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马德兴谈中超球迷观赛风波：赛区需加强管理工作承担起相关责任_我的网站

一 |     人人在骂速成车，人人却也都在做速成车。    最近，关于速成车的舆论可以说是铺天盖地。    8月26日讯 近期，围绕中超观战的球迷以及裁判争议风波不断，各种突破底线的情况不少，而中国足协以及中足联也连续开出了罚单。马德兴撰文认为，单就球迷近期所发生的情况来看，恐怕不只是俱乐部方面，更重要的还是赛区方面需要承担起相关的责任来。

二 | 中国国内赛场的管理体系与国外存在着很大的不同，国外的球迷基本都是由俱乐部负责，赛事组织也全部是由俱乐部来负责。高管在说，媒体在说，就连相对保守的央媒都没忍住下场说了两句。    这事脖子哥之前其实已经跟大伙聊过一回，但随着舆论发酵，一个比新车发布频率更有意思、也更有深度的话题开始出现，那就是：仿真测试。    要知道，车企开发一台车并不是和拼乐高一样，一做完决定就开始找零件组装的。所以，我们经常可以看到，不管是欧洲杯、欧洲俱乐部赛事或是亚洲杯、亚冠赛事，一旦在比赛中出现球迷违纪、违规的情况，欧足联、亚足联下发罚单时都是直接给到俱乐部，由俱乐部来承担全部责任。

三 |         在实际投入生产以前，他们会先在诸如 LS-DYNA、Abaqus 这样的仿真环境里模拟测试零件和整车的性能，很快地知道不同的环境、不同的时间长度对性能的影响。但是，中国国内赛事的主办与之最大的差异在于：不管是中超还是中甲，抑或中乙，各级联赛除了俱乐部之外，还有一个“赛区组委会”，这是中国的管理机制所决定的。    等效 30 万公里路程的载荷和疲劳测试，在仿真环境里只需要几天，甚至是几个小时。换而言之，各级职业联赛赛场除了主队所属俱乐部需要承担起相关责任之外，赛区更需要承担责任。而且，各个地方的赛区组委会负责人都是由当地负责文体的政府领导人担任，因为只有这样级别的人担任负责人，才有可能协调相关的安保、公安等力量，以协助赛事的正常进行，而俱乐部这个层面是完全无法处理此类事务的。

四 | 在这种情况下，职业足球比赛属于大型群众性活动，当地政府负有法定的安全保障义务和责任，球迷进场观看比赛，出现违纪违规的行为，恐怕就应该承担起相应的责任来。譬如，像北京国安的球迷穿不雅衣服，那么，在入场安检时，缘何未能及时尽早发现？这些衣服是如何带进球场的？再譬如在武汉，客队球迷散场时出现了意外情况，但按照相关规定，主队球迷和客队球迷正常情况下是不可能发生接触的，不管赛前还是赛后。    也是因此，仿真测试也可以一定程度上加快新车的开发速度。如果发生了接触情况，肯定是相关工作被忽略了。    而当速成车来到风口浪尖，仿真测试和真实测试的关系也被搬到了台前。所以，为避免类似的情况再度发生，恐怕各个赛区需要进一步加强管理工作。

五 |         不少车企正面或者侧面表示过，说自家的新车出的虽然快，但已经在仿真环境里跑过无数里程、历经了无数工况，质量可以信赖。

六 |     东风岚图的董事长卢放，更是在自己的微博上发了两篇小作文力挺仿真测试。说它对车企来说就像人们出门从走路开车变成了坐高铁。

七 |     不仅可以大幅度的压缩物理测试周期，该测的项目还一个不落。        可大多数用户都会觉得，仿真毕竟只是仿真，理论设计再完美也肯定比不上现实中的靠谱。

八 | 而且，相关的安保人员在场内也需要承担起相应的职责，真正履行安保工作，而不是只有人到、心思却完全不在球场的安保工作本身上。人是到位了，但眼睛更多地盯着自己手里的手机，对观众席或其他地方的球迷视而不见，这显然给部分极端的球迷或到场的人士制造事端提供了空隙。

九 |     就算仿真做得够多，现实世界的测试也不能说少就少。    两边观点完全相反，但听着好像都挺有道理。从这个角度来说，如何更好地完善赛区的安保工作？这一课亟待补上。所以为了搞清楚究竟谁对谁错，脖子哥依旧发动了自己在汽车行业的人脉网，找到了多位汽车行业的资深从业者。    他们分布在质量控制、材料研发和产品测试等领域。    核心就是回答两个问题：模拟测试能不能代替真实路测？这么搞出来的 “ 速成车 ” ，质量到底行不行？    首先可以确定的是，仿真测试确实是有用的，并且在特殊情况下，用处甚至比实测还大。    老王是一位自动驾驶领域的资深硬件工程师，他表示仿真测试的作用，更多是在项目初期检查自己的设计有没有问题。    “ 设计只要在仿真环境里通过了测试，就说明它大概率是没有问题的，这样就可以生产 A 样做功能开发和基础测试了。”         这其实就和我们学驾照要先上模拟器是一个道理，肯定会比直接上手更安全一些。

十 |     同时，仿真测试还能帮助得到一些物理世界很难得到的结论。    比如现在的车载芯片都是直接通过 BGA 封装焊在主板上的，现实中在生产出来以后，是没法直接测量芯片底部的信号质量的。    但借助仿真软件，老王就可以先测量芯片周边点位的数据，再导到仿真软件里，让它计算芯片底部的信号质量。    只要软件本身可信度够高，这个推导出来的数据就能当做是实测的。        但就算优点很多，仿真也完全无法代替实际测试。    最主要的原因，是真实世界实在是太复杂了。    仿真软件运行前，往往需要人为输入很多理论参数，比如材料性能、热特性、电性能等等，再做剩下的推导。    但物理世界里的材料往往不会和理论参数完全一致，这差一点那差一点，最终结果往往就会差很多。    台架测试领域的资深工程师阿伟，曾为多家合资车企和头部新势力做过零部件验证开发。    他就遇到过非常多仿真和实测不一样的情况，而里头绝大部分问题是在实测里发现的。

十一 |         他说，因为类似车门、铰链、车窗座椅滑轨等部件虽然可以在仿真里做到完美的力学模拟，但在现实中，这些需要频繁运动的机械机构还会面对很多非线性的随机因素。    比如磨损、润滑衰减甚至是灰尘进入。    也是因此，如果一个合资公司想去欧洲总部申请零件的认可，绝大多数情况都要附上各种实测报告。包括台架试验，道路试验，以及质保的材料试验报告，而不是根据仿真结果去申请。    甚至即使所有零部件全都通过了实测，组合成车还是可能出问题。         阿泰是一位长期从事底盘材料开发的工程师，他说虽然目前和材料相关的仿真软件和参数模型都已经很成熟，但和整车相关的测试比如底盘耐腐蚀、整车暴晒试验是绝对不能省的。    因为很多材料和零件本身仿真、实测的结果没事，但在拼到同一台车上以后任何一个零部件对系统的影响都很大，就有可能出现问题。    “ 就比如发动机，如果发动机标定改一点，振动特性也可能跟着变。    车上的排气管、支架、底盘结构都有自己最容易共振的频率，如果新的发动机振动刚好撞上这个频率，振动就会被放大，时间长了就可能导致疲劳开裂。”    所以很明显，在从业者的眼中，仿真是作为实际测试的前置流程，帮助车企在开发前期验证想法可行性的。    无论是从工程还是流程价值上看，实测也都有着仿真无法替代的作用。        到这大伙是不是觉得，用仿真缩短开发周期的行为肯定是不好的，肯定会带来更多质量上的问题？    但其实开发时间短本身并不是问题，车企们不知道问题可能在哪，才是最大的问题。    张工是国内头部车企的整车品质工程师，他对脖子哥说，开发时间的长短和产品质量的关系其实并不大。    一台只开发了一年多的车可能是速成车，但一台开发了五年的车同样也有可能是速成车，这取决于决策者的判断。    某些车型虽然开发了五年，但里头很多时间都被用来修改项目方向和开发内容了。    “ 一年前的产品定义，一年后车还没量产就过时了，换你是决策者你怎么办？”    这个过程里，有的车型项目会变更开发的范围，也就是进行改动，但改动的大小不一定。有些项目则干脆会被直接砍掉，让前期投入的成本打水漂。人们看到的非速成车，其实可能也只经过了一年多的实际开发。    这也是为啥即使在开发周期很长的油车时代，人们依旧能遇见各种问题。    
张工制作的欧洲市场车型缺陷统计表（燃油为主）    相比于时间，我们更该担心的其实是车企们对风险的控制标准正在降低。    要知道，做不做实测是一回事，但拿到结果以后改不改则是另一回事。    阿伟跟脖子哥说，曾经的合资车企在台架测试遇到问题的时候，都会拿着问题回去做整改优化，然后重新安排台架试验，直到做出来的结果合格为止。    “ 以前规划试验的时候要做 4 轮，遇到有问题的零件，可能要完全解决问题需要做到 5 轮才行。”    但新势力品牌不是这样，在遇到问题以后，它们做的是先评估问题等级，再讨论要不要解决。有些问题车企觉得在上市以后不容易复现，可能压根就不解决了。        “ 曾经有款车卡在 SOP（ 开始量产 ）前两周的试验都还有问题，可直到车辆上市后也不见他们重新委托。”    就连一向稳重严谨的传统车企，在这样的竞争环境下都开始放松自己的标准。    “之前要 4 轮 5 轮才能解决所有问题的设计流程，现在可能只会规划 2 轮，如果有问题才会再加。可原本需要 4-5 轮测试才会出现的设计 bug ，却不会在第 2 轮出现。

十二 | ”    而在车企们削减实测的时长的背后，是一种堪比赌徒的心理。    毕竟当一台车被造出来，有可能测了两年也没发现什么大问题，也有可能刚测一天就发现一堆 bug。        而在对手们都在加速出新车、开发压力越来越大的时候，越来越多的车企选择了赌。    赌自己测了两年的结果是好的，赌自己省下的这两年实测，对最终的质量没有影响。

十三 |     这就像考试里的一道很难的选择题，就算是蒙，也有四分之一的概率蒙对。

十四 |     更要命的是，这种趋势正在从车企传递到供应商身上。    阿泰就跟脖子哥说，过去整车厂释放需求后，通常会给供应商 3～4 个月时间准备技术方案，之后再进行技术交流，然后定点、发包。

十五 |     现在这个流程可能只有一个月左右，评审通过后很快完成定点并进入正式开发。        这也就意味着当车企在赌整车质量的时候，供应商们大概率也在赌着零部件的质量。    而当整个汽车生产链路都在指望那个可能蒙对的答案时，最终需要掏钱的人们，又要怎么对这些产品放心呢？    这本质上是个风险控制的问题，无关车企的造车能力，只取决于车企们造车的态度。    “ 欲速则不达。”     张工在交流的最后跟我说，“ 但如果车企不去适应，那就是上市即落后，根本没得选。”    可是，真的没得选吗？。

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Published on:21:41:16